Архитектура XIX - начала XX вв. Основные этапы и противоречия развития архитектуры 4
Быстрый рост городов привел к стихийной бессистемной их застройке, почти повсеместно падает регулирующая роль городских властей, характер застройки городов все больше определяется законами капиталистического рынка. Повышение цен на земельные участки в центральных районах городов привело к росту плотности застройки, появились непроветриваемые дворы-колодцы, значительно сократились зеленые насаждения, выросли трущобные районы. Все это резко ухудшило санитарно-гигиеническое состояние городов.
Анализируя влияние капиталистического производства на рост городов, К. Маркс писал в 1-м томе «Капитала»: «...чем обширнее централизация средств производства, тем больше соответствующее скопление рабочих на одной и той же площади, и..., следовательно, чем быстрее капиталистическое накопление, тем хуже состояние жилищ рабочих. Сопровождающие прогресс богатства, «усовершенствования» ... городов посредством сноса плохо застроенных кварталов, путем возведения дворцов для банков и универсальных магазинов и т.д., посредством проложения улиц для деловых сношений и для роскошных экипажей, проведения городских железных дорог и т.д. быстро вытесняют бедноту все в худшие и худшие, все в более переполненные трущобы.
С другой стороны, всякому известно, что дороговизна жилых помещений обратно пропорциональна их качеству и что рудники нищеты эксплуатируются строителями-спекулянтами с большей прибылью и меньшими издержками, чем эксплуатировались когда бы то ни было серебряные рудники Потози» (К. Маркс. Капитал, т. 1, гл. 23, М., 1953, стр. 663).
Попытки коренных градостроительных преобразований натолкнулись уже в XIX в. на непреодолимые препятствия — частную собственность на землю и отсутствие планового начала в капиталистическом обществе.
Сложившаяся в прошлом (в частности, в условиях абсолютной монархии) система регулирования городской застройки, позволявшая, например в XVIII — начале XIX вв. строить и реконструировать отдельные города по единому генеральному плану, не рассчитанная на новые социально-экономические условия, практически распалась. Городская застройка почти полностью вышла из-под контроля местных властей. Главным регулирующим фактором стала земельная рента. Лишь в конце XIX — начале XX в. начало складываться новое градостроительное законодательство, однако регулирующая роль государственных и местных властей оставалась минимальной.
В XIX в. попытки «модернизировать» стихийно развивавшиеся промышленные города, как правило, преследовали цель создания новых транспортных магистралей или уничтожения отдельных трущобных районов, угрожавших эпидемиями или пожарами близко расположенным к ним аристократическим кварталам.
Таким образом, в рассматриваемый период города развивались, следуя прежде всего экономическим законам капиталистического общества, которые проявились в градостроительстве XIX в. непосредственно и открыто. Противоречия еще не были замаскированы тщательно разработанным городским законодательством, появившимся в развитом виде лишь в XX в.
Первым, с чего начинались крупные градостроительные работы периода капитализма, было создание в столичных городах парадных ансамблей и магистралей, что не решало проблемы коренной реконструкции и оздоровления города в целом. Такие работы, как создание в Вене кольцевой магистрали Ринга в 1857 г. и пробивка в Париже парадных магистралей при префекте Османе в 1860—1870 гг., явились примером для подражания при реконструкции центральных районов ряда крупных городов Европы.
Оценивая османскую реконструкцию Парижа, Ф. Энгельс писал: «Под «Османом» я разумею здесь не только специфически бонапартистскую манеру парижского Османа прорезать длинные, прямые и широкие улицы сквозь тесно застроенные рабочие кварталы, обрамляя эти улицы по обеим сторонам большими роскошными зданиями; ...наряду со стратегической целью — затруднить баррикадную борьбу, образовать зависящий от правительства специфически бонапартистский строительный пролетариат, а также превратить Париж в город роскоши по преимуществу.
Я разумею под «Османом» ставшую общепринятой практику прорезывания рабочих кварталов, в особенности расположенных в центре наших крупных городов, что бы ни служило для того поводом: общественная ли санитария или украшение, спрос ли на крупные торговые помещения в центре города или потребности сообщения, вроде прокладки железных дорог, улиц и т.п.
Результат везде один и тот же, как бы ни были различны поводы: безобразнейшие переулки и закоулки исчезают при огромном самохвальстве буржуазии по поводу этого чрезвычайного успеха, но... они тотчас же возникают где-либо в другом месте, часто даже в непосредственной близости» (К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., изд. 2, т. 18, стр. 256—257). Созданные по плану Османа парадные магистрали Парижа действительно соседствовали с плотно застроенными и заселенными беднейшими слоями трудящихся трущобными районами.
Если в европейских странах при реконструкции старых городов противоречия, свойственные капиталистическому градостроительству, оказывались переплетенными с задачами и трудностями приспособления сложившейся еще в середине века планировочной структуры к новым потребностям, то в США и в колониях с господствующим европейским населением все эти противоречия проявились более открыто. Примитивность архитектурно-планировочного мышления и чисто деляческий подход привели к тому, чтобы вновь создаваемые здесь города получали обязательную прямоугольную схему плана вне зависимости от конкретных природных и иных условий.
Так строились в США Нью-Йорк и Чикаго, в Канаде Виннипег, Ванкувер и др., в Южной Африке — Претория, Дурбан, Иоганесбург, в Австралии — Сидней и Мельбурн. По существу прямоугольная сетка часто была единственной регулирующей мерой при строительстве городов в XIX в. Города расширялись путем механического добавления прямоугольных кварталов, внутри которых (и в старых, и в новых) застройка обычно никак не регулировалась: ни по плотности, ни по этажности, ни по функциональному назначению зданий. Уличная сеть городов имела огромное количество равнозначных перекрестков, что создавало неудобства уже в конце XIX — начале XX в., когда начало развиваться автомобильное движение.
Кризис капиталистического города и углубление социальных контрастов в его застройке вызывали тревогу за будущее города как типа расселения. Многовековое развитие городов — центров цивилизации — в XIX в. столкнулось с такими значительными трудностями, что выход из них казался невозможным — многие даже стали считать необходимым ликвидацию крупных городов.