Архитектура XIX - начала XX вв. Основные этапы и противоречия развития архитектуры 5
Быстрый рост городского населения, внедрение промышленности в город, появление новых видов городского транспорта — эти и многие другие факторы резко изменили темп и условия жизни в городе. В конечном счете все это было вызвано развитием производительных сил и научно-техническим прогрессом, которые создавали новые возможности для повышения уровня благоустройства города в целом и отдельного жилища. Однако в конкретно исторических условиях XIX в., когда города захлестнула частнособственническая стихия, отрицательные последствия влияния развития техники на условия жизни в городе явно преобладали над положительными. Причем с развитием производства ухудшение санитарии и гигиены в крупных промышленных городах заставило бежать состоятельную часть населения в пригородную зону.
Реальные процессы развития крупных городов заставляли думать, что с ростом промышленности этот тип поселения постепенно утрачивает все свои прежние преимущества, а все усиливавшийся процесс переселения состоятельных горожан в пригородную зеленую зону, казалось, подсказывал и возможный выход из кризиса капиталистического города.
В таких конкретных условиях зарождалась и развивалась в XIX в. градостроительная наука. Первые градостроительные теории и проекты были попытками решить проблему города с учетом того положения, которое сложилось к концу XIX в. Но в них учитывались не глубинные процессы и социально-экономические причины, связанные с кризисом капиталистического города, а то, что лежало на поверхности этого сложного явления. Поэтому кризис города связывали, как правило, лишь с величиной городов.
В появившихся в конце XIX — начале XX в. предложениях о реформе городской структуры в качестве основного типа поселения принимался небольшой город на 30—50 тыс. человек. Такая величина города обосновывалась целым рядом аргументов. Считалось, что подобный город, позволяя всем слоям населения найти себе подходящее общество, в то же время не обезличит человека, как это происходит в крупном городе, что размеры территории сделают одинаково доступными его жителям как район общественного центра, так и пригородную зеленую зону и т.д.
Первые градостроительные предложения о создании небольших городов фактически были попыткой ввести в регулируемые градостроительные рамки процесс создания пригородных поселков, населенных состоятельными горожанами. Новые малые города мыслились как города-спутники существующих крупных городов.
Один из первых проектов такого небольшого «пригородного» города на 30 тыс. жителей был создан в 1882 г. испанским архитектором Сориа-и-Мата. Предполагалось построить вдоль магистрали город-линию, соединяющую два небольших существующих города.
Известный английский социолог Э. Говард (конец XIX в.) выдвинул идею «идеального» города-сада. В основе ее лежало стремление разрешить социальные противоречия. Город-сад должен был сочетать преимущество города и деревни и быть свободным от их недостатков. Это, по мнению Говарда, можно было сделать, ограничив численность населения города 32 тыс. жителей.
Как и линеарный город Сориа-и-Мата, город-сад Говарда (хотя он и должен был иметь собственную промышленность) рассматривался в качестве спутника крупного города, в зоне обслуживания которого он размещался. Группа городов-садов должна была состоять из центрального города (на 58 тыс. человек) и окружающих его нескольких «типовых» городов-садов (на 32 тыс. жителей каждый).
Созданный в самом начале XX в. французским архитектором Т. Гарнье проект промышленного города был следующим этапом развития градостроительной концепции малого города. Он уже задуман как вполне самостоятельный город с 35 тыс. населения, в котором последовательно проведено функциональное зонирование территории и уделено большое внимание проблемам жилья, транспорта, гигиены, обучения и т.д.
Градостроительная теория, ориентированная на разработку типа малого города (несмотря на ряд попыток претворить эти идеи на практике), естественно, не могла оказать и не оказала существенного влияния на процесс формирования и развития крупных городов. Они не только продолжали расти, но их рост значительно обгонял увеличение городского населения в целом. Этим во многом объясняется, что в начале XX в. архитекторы начали искать решение проблемы города уже с учетом продолжающегося интенсивного процесса урбанизации.
Так, с оригинальной градостроительной концепцией выступил в проекте реконструкции Гельсингфорса (Хельсинки) финский архитектор Элиел Сааринен. Он предложил застроить окраины этого города, создав полуавтономные жилые районы, окруженные зелеными массивами, но хорошо связанные с центром. Сааринен фактически предлагал объединить в единый организм урбанизированный центральный район крупного города и его предместья, трактованные как города-сады.
Еще дальше по пути признания закономерности все ускорявшихся процессов урбанизации, изменения ритма и темпа жизни крупного города и влияния на его планировочную структуру и застройку технического прогресса дошел итальянский архитектор А. Сант-Элиа. В своем проекте нового города («Города будущего») он предложил вертикальное зонирование городского движения (в выемках — железная дорога, выше —автомобильный транспорт, а над ним — пешеходное движение) и относительно плотную застройку многоэтажными зданиями с террасами в разных уровнях, которые должны были вернуть человеку площадь города, занятую под застройку и транспорт.
Эти идеи способствовали становлению градостроительной науки, но почти не отразились на практике, как и многие другие интересные сами по себе предложения, которые всегда наталкивались на непреодолимые преграды, выдвигаемые капиталистической системой.