Архитектура Бельгии XIX - начала XX вв. Политическое и экономическое развитие - История архитектуры

    В 1830 г. после буржуазной революции Бельгия добивается полной независимости. Дворянству и клерикалам, в чьих руках до XIX в. полностью находилась власть, приходится постепенно, по мере развития капитализма, уступать ее финансовой буржуазии.

    По словам К. Маркса, «Бельгия была истинным раем для капиталистов, потому что они могли делать, что им угодно, невежественный и безвластный народ не протестуя нес свое ярмо» (К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., изд. II, т. 13, ч. 1, стр. 304). Беспощадная эксплуатация крестьянства еще более усиливала тягу деревенского населения в города, на заводы и шахты. Быстрое развитие индустрии на основе разработки местных природных богатств — угля и железа — способствовало тому, что в Бельгии раньше, чем во многих других европейских странах, появился многочисленный пролетариат и обострились классовые противоречия.

    Положение стало еще напряженнее, когда стоявшее у власти дворянство, истощив ресурсы своих наследственных поместий, обратилось к хищнической колониальной эксплуатации Конго. Это, несмотря на колоссальные прибыли компаний, в целом повело к увеличению налогообложения бельгийского населения, так как бельгийские власти путем биржевых и банковских операций, используя для извлечения прибылей проведенные через парламент законы, широко вкладывали государственные средства в эксплуатацию Конго. Поэтому к концу XIX в. Бельгия становится кредитором многих могущественных европейских держав.

    Огромные богатства оказались сосредоточенными в руках небольшой кучки финансовых магнатов, среди которых первым был король Бельгии.

    Серьезным фактором, влиявшим на пути развития бельгийской архитектуры XIX в., был усиленный рост промышленности. Мелкие кустарные предприятия все больше уступали место фабрикам и заводам с многоэтажными кирпичными корпусами и обширными неблагоустроенными фабричными территориями. Промышленники заботились лишь о предельной дешевизне постройки, которая должна была обеспечить элементарную организацию технологического процесса производства. Соблюдались самые минимальные условия безопасности труда и не придавалось никакого значения архитектурной выразительности как отдельных производственных построек, так и всего заводского комплекса. Требуемые же экономичность, долговечность и прочность сооружений вызвали усиленное применение металлических конструкций с модульной расстановкой чугунных опор в цехах, перекрытий по металлическим балкам больших пролетов, застекленных фонарей, высоких дымовых труб из фасонного кирпича и т.д.

    Сложной проблемой в планировке городов было развитие общественного рельсового транспорта: железных дорог и трамвая (в Бельгии первый трамвай появился в 1835 г.). Прокладка трамвайных путей на узких, не рассчитанных на этот вид транспорта улицах стесняла движение и вызывала необходимость расширения проездов. Сеть проводов, повисшая над улицами, и павильоны на остановках для ожидающих пассажиров внесли новые черты в облик города.

    Не менее сложно для плотно застроенных бельгийских городов было размещение и железнодорожных сооружений в пределах города. Конечные и транзитные железнодорожные узлы требовали обширной территории для размещения вокзалов, железнодорожных путей, товарных станций, депо и пр. Хотя вокзалы и старались располагать на окраинах, быстрый рост города обычно приводил к тому, что они вскоре оказывались окруженными жилыми кварталами.

    Даже в таких железнодорожных сооружениях, как вагонные и паровозные депо, сигнальные будки, водонапорные башни, мосты и т.д., архитекторы XIX в. чаще всего маскировали новые конструкции и материалы. Это было тем более характерным для вокзалов, где архитектор должен был учитывать не только чисто функциональные требования удобного графика движения поездов, багажа и пассажиров, но и особенности общественного назначения этого типа зданий, которые использовались и как место отдыха (ресторан с отдельными банкетными залами и кабинетами), и как своего рода биржа (деловые свидания коммерсантов), и как модное место встреч и прогулок.

    Строительство железных дорог совпало во многих бельгийских городах с работами по их реконструкции, когда сносились крепостные стены и въездные ворота. Вокзалы стали своего рода новыми воротами города, к их оформлению привлекались известные архитекторы. Весь вокзальный комплекс резко разделялся на две части. Чисто функциональная часть (перроны, иногда крытые, с помещениями для багажа, склады и т.д.) требовала новых строительных материалов и конструкций — металла и стекла. Парадные же, показные помещения вокзала строились из традиционных материалов и роскошно отделывались, обычно в прежних стилях. Такими были Южный и Северный (1844, арх. Кипене) тупиковые вокзалы в Брюсселе, вокзал в Генте, выполненные в духе фламандского ренессанса, центральный вокзал в Антверпене и др.

    Единственным примером вокзала того времени (в основном также весьма эклектичного, решенного в виде крепостных ворот с высокой башней), в котором автор рискнул выявить на фасаде конструкцию застекленного свода над перронами, был вокзал в Остенде.

    Специфической особенностью бельгийских городов XIX в. являлось то, что власть муниципалитетов непосредственно распространялась лишь на небольшую часть их фактической территории — в границах старого города, обычно окруженного тесным кольцом коммун, имевших собственное самоуправление, не подчиненное городу в административном отношении. Поэтому для XIX в. была характерна упорная борьба городских муниципалитетов с муниципалитетами пригородов, местнические интересы которых часто мешали правильному росту городов и их благоустройству.

    Характерным примером может служить Брюссель, проекты реконструкции которого, созданные в то время, вынуждены были ограничиваться пределами центра: план арх. В.Б. Крана (1848) и перспективный план арх.Моль-Маршала (1878). В течениеXIXв. брюссельский муниципалитет сумел присоединить к территории города только четыре пригорода (в 1885, 1864, 1897 и 1907 гг.), врезавшихся в виде клиньев в независимые от муниципалитета коммуны.

    Усиленный приток рабочих в города и на шахты и их расселение в непосредственной близости от места работы привели к переуплотнению многих населенных пунктов, связанных с промышленностью. Угрожающе росли трущобы. Прибыльность сдачи внаем дешевых квартир и коек стимулировала строительство доходных домов вблизи фабрик в пригородах, не подчиненных городу в административном отношении. Все больше нарушался рост городов, создавались препятствия для их благоустройства и реконструкции.