Архитектура США XIX - начала XX вв. Градостроительство. Нью-Йорк Железнодорожный вокзал Гранд Централ. Типовая планировка городов штата Иллинойс. Пульман План
Архитектура США
В начале XX в. (1903—1913) в Нью-Йорке производились сложнейшие работы по строительству вокзалов — Пенсильванского и Гранд Централ. В самом центре города, на острове Манхэттен, решено было соединить линии всех сходящихся к Нью-Йорку железных дорог. Под землей в двух подземных ярусах прокладывались тоннели для нескольких десятков путей железной дороги, частично проходивших под руслами рек — Гудзона и Ист-Ривер и сквозь гору.
Нью-Йорк. Железнодорожный вокзал Гранд Централ. Разрез
Достижения техники и организация строительства США в начале XX в. достигли весьма высокого уровня.
Для градостроительства США в рассматриваемый период характерны, с одной стороны, резкое возрастание его интенсивности, как результат развития промышленности и железнодорожного транспорта, с другой — столь же резкое снижение его качественного уровня, так как теперь оно почти полностью оказалось во власти дельцов — спекулянтов недвижимостью. Ряды одинаковых сблокированных домов вдоль унылых, расположенных по прямоугольной схеме улиц — таков обычный облик американских городов, возникших во второй половине XIX в., особенно в 70—80-х годах, на которые приходился строительный бум.
Типовая планировка городов штата Иллинойс
Основной областью, где деятельность строительного бизнеса получила особенно широкое распространение и привела к наиболее плачевным результатам, было строительство так называемых «железнодорожных городов», сооружавшихся железнодорожными компаниями. Таковы, например, 33 города в штате Иллинойс (Маттун, Мантено, Онарга и др.), которые построены все по одной схеме с одинаковой шириной улиц и размером кварталов (блоков). Главенствующая роль в этих городах принадлежала железной дороге, проходящей по территории города.
Одним из немногих исключений был город Колорадо Спрингс (штат Колорадо) с диагональными улицами и предусмотренными в плане города участками для общественных зданий.
В Южной Калифорнии, куда железная дорога была проложена неколько позднее, что совпало по времени с «золотой лихорадкой», строительный ажиотаж бушевал с особенной силой. Центрами его были города Лос-Анджелес, Санта-Барбара и Сан-Диего. Здесь строилось множество городов, в основе которых лежала все та же прямоугольная схема. Исключения составляли Глендойл, Бербанк, Монравия и др., где были предусмотрены парки и общественные здания.
Развитие промышленности было определяющим фактором в градостроительной активности США. В отличие от первой половины XIX в., когда ведущей отраслью промышленности была концентрировавшаяся в Новой Англии текстильная промышленность, которая породила многие промышленные города (Лоуэлл и др.), в 70-х годах и позднее эта градообразующая роль перешла к тяжелой промышленности, распространившейся на Среднем Западе, где развились такие крупнейшие центры, как Чикаго.
Градостроительная деятельность, связанная с промышленностью, развивалась в двух основных направлениях. Первым было расширение уже существующих городов, на периферии которых строились крупные заводы. В связи с ними возникали рабочие поселки. Они проектировались инженерами и застраивались спекулянтами недвижимостью. Облик этих поселков был такой же, как и «железнодорожных городов». Таковы, например, Хомстед, построенный в связи с бессемеровским заводом близ Питтсбурга, Олтон, и Гранит-сити близ Сент-Луиса.
Другое направление — строительство новых жилых образований вдали от уже существующих городов, так называемых «компани-таунз». Эти городки создавались по инициативе самих владельцев промышленных предприятий, которых вынуждала к этому растущая активность рабочих.
В некоторых случаях создавался комплексный проект, включающий наряду с нестандартной планировкой жилые дома разных типов и общественные здания (примером может служить г. Пульман на берегу оз. Калумет, штат Иллинойс, который проектировали архитекторы Бимен и Баррет по заказу владельца завода спальных вагонов в 1885 г. Иногда владельцы заказывали проект планировки, но затем предоставляли отдельным владельцам право застройки, и тогда город терял свою специфику (Гэри в штате Индиана, начало XX в.).
Пульман. План. Бимен и Баррет
В ряде случаев города возникали и в результате деятельности различных социальных утопистов-реформаторов и религиозных сект. Так, например, активную градостроительную деятельность развивали мормоны, построившие в 1850 г. на берегу озера Солт Лейк город, которому они дали то же название.
Планировка американских городов, начиная с первых десятилетий XIX в. (когда это было предписано в отношении Нью-Йорка), осуществлялась, за редкими исключениями, по прямоугольной схеме. Таков план Чикаго, который начал интенсивно развиваться после того, как была построена железная дорога, т.е. в 50-е годы. В плане Нью-Йорка сетка улиц состоит из небольшого числа протяженных «авеню», идущих в направлении север-юг, и пересекающих их под прямым углом в направлении запад-восток многочисленных «стритов». Лишь старая часть Нью-Йорка — Гринвич-вилледж и главная улица Бродвей — составляют исключение. Бродвей пересекает Манхеттен по диагонали и образует в местах пересечений с регулярной сеткой улиц ряд площадей и скверов разнообразной конфигурации.
Перелом в этой традиции наступил после Всемирной Колумбийской выставки в Чикаго (1893), планировка которой повторяла классицистические образцы с их осевым построением и большими перспективами. Этот принцип планировки оказал определенное влияние на реконструкцию центра Вашингтона (начало XX в.).