Архитектура Испании XIX - начала XX вв. Экономическое и политическое развитие. Градостроительство. Мадрид
Архитектура Испании
К концу XVIII в. испанская архитектура постепенно утратила свое яркое национальное своеобразие, которое так резко отличало архитектуру Пиренейского полуострова от остальной европейской архитектуры; к середине XIX в. она оказалась в состоянии упадка.
Бесконечные династические войны ослабили былую мощь Испании, в колониях усилилась борьба за независимость. Основанная в большой мере на колониальном грабеже экономика Испании расшатывалась. Несмотря на то что уже в середине XIX в. в Испании насчитывалось 230 тыс. фабричных рабочих, промышленность страны развивалась чрезвычайно медленно. Это сказывалось и на развитии архитектуры, куда медленно проникали новые научно-технические достижения. Когда в архитектуре Германии, Англии, Франции и других стран Европы уже начались активные поиски новых путей решения задач, поставленных быстрым ростом промышленности и внедрением новой строительной техники, испанская архитектура на какой-то период была все еще в стороне от общего развития европейской архитектуры.
В конце XIX — начале XX вв. экономическое положение страны еще больше ухудшилось. Чрезвычайно обострился аграрный вопрос. Феодальные отношения в деревне тормозили развитие всей экономики страны. В руках 11 тыс. помещиков было сосредоточено около 25 млн. га земли, в то время как 3,5 млн. мелких собственников владели лишь 12,5 млн. га земли. В стране насчитывалось 3 млн. безземельных батраков. Крайне тяжелым было положение рабочего класса. Рабочий день длился 11—12 ч, рабочего законодательства фактически не существовало.
Огромную роль в жизни страны по-прежнему играла католическая церковь, сохранившая большую часть своих земель. Церковные магнаты вкладывали капиталы в промышленность, торговлю и транспорт. Стоявшие у власти помещики в союзе с потомственной буржуазией и князьями церкви оберегали феодальные порядки, мешавшие развитию экономики страны. Все это вместе взятое определило крайнюю отсталость Испании.
В первую очередь это сказывалось на развитии испанских городов, которые в XIX в. продолжали сохранять свой прежний феодальный облик.
Утрата американских колоний в XIX в. парализовала заморскую торговлю Испании. Портовые города юго-запада страны (Кадис, Севилья и др.), через которые шел транзит в XVI—XVII вв., постепенно пришли в упадок. Крайне медленное развитие промышленности во второй половине XIX в. ограничивало рост индустриальных центров Астурии и Каталонии.
Хронический финансовый дефицит исключал сколько-нибудь серьезные градостроительные мероприятия даже в столице страны — Мадриде, который во второй половине XIX в. превращается в главный железнодорожный узел Испании.
Расположенный почти в центре Пиренейского полуострова Мадрид — один из древнейших столичных городов Западной Европы. Планировочная структура его сложилась во второй половине XVIII в., когда сформировались основные площади и улицы города и были построены крупные общественные сооружения (таможни, главный госпиталь, королевский дворец) и небольшие фабричные здания, а также созданы парки.
В конце XIX в. в связи со стремительным ростом его населения в Мадриде развернулось интенсивное строительство. Старые административные границы оказались тесными, и город начал быстро расширяться вдоль главных городских магистралей, преимущественно в направлении северо-востока. Одновременно росло население и в расположенных вблизи Мадрида небольших поселениях, которые постепенно включались в черту города. Так, например, небольшой пригород Мадрида Валесос, насчитывавший в 1900 г. 900 жителей, к 1928 г. уже имел 49,5 тыс. жителей и стал одним из городских районов.
Необходимость расширения Мадрида вызвала к жизни градостроительный проект арх. Артуро Сориа-и-Матта. В 1892 г. он предложил построить в окрестностях Мадрида линейный город на 30 тыс. жителей. По проекту Сориа-и-Матта центры небольших пригородных городов объединялись между собой широкими транспортными магистралями — своеобразными планировочными осями, которые с двух сторон застраивались жилыми кварталами. Поперечные улицы связывали центральную магистраль с жилой застройкой и с расположенной за ней сельскохозяйственной зоной. Это был первый проект города-линии, оказавший впоследствии влияние на градостроительные поиски архитекторов многих стран.

Проект линейного города в окрестностях Мадрида, 1882 г. Сориа-и-Мата. Главная улица.
Линейная застройка по проекту Сориа-и-Матта была частично осуществлена в окрестностях Мадрида. Однако градостроительные поиски Сориа-и-Матта не ограничивались предложением создать дополнительные жилые районы вблизи Мадрида, используя существующие населенные пункты. Он рассматривал свой проект как частный пример решения более широкой градостроительной задачи. Сориа-и-Матта предлагал связать существующие города линейными городами, а образующиеся между ними пространства использовать как сельскохозяйственные и промышленные зоны.

Проект линейного города в окрестностях Мадрида, 1882 г. Сориа-и-Мата. Ситуационный план
Быстрый рост населения и территории Мадрида привел к тому, что его старый центр, сформировавшийся в конце XVIII в., перестал удовлетворять новым потребностям города и, в частности, требованиям транспорта. Поэтому в начале XX в. городской центр и прилегающие к нему улицы и кварталы подвергались перепланировке. Однако реконструкция центра не была кардинальной и проводилась крайне медленными темпами, отставая от потребностей быстрорастущего населения Мадрида.
Городской центр и после перестройки сохранил свою почти прямоугольную конфигурацию с характерными открытыми пространствами площадей; в наиболее значительную из них — Пуэрта дель Соль — вливаются десять важнейших артерий города. Начатая в 1900 г. прокладка новой главной городской транспортной магистрали была завершена лишь к 1930 г.