Архитектура России XIX - начала XX вв. Общественные здания 4. Одесса Вокзал. Москва Брянский (Киевский) вокзал - История архитектуры

    Во второй половине XIX в. вырабатывается и тип здания железнодорожного вокзала. Причем, если в архитектуре первых вокзалов еще не было определенных типичных, присущих только им черт, и они во многом повторяли композиционные приемы и формы других общественных сооружений, то во второй половине XIX в. и особенно в начале XX в. уже выкристаллизовывается специфический архитектурный облик вокзала. И хотя вокзалы, как и другие типы зданий того времени, проектировались в различных «стилях», их функциональное содержание всячески выявлялось архитекторами. В объемной и фасадной композиции выделялись зальные помещения, арочные покрытия дебаркадеров, входы. Вокзалы получили запоминающийся силуэт, соответствующий их назначению как своеобразных ворот города.

    Большинство первых железных дорог как в России, так и за рубежом, принадлежало частным лицам и акционерным обществам. Поэтому в месте соприкосновения двух дорог часто строили две разные станции с самостоятельными вокзалами. Например, в Петербурге рядом были построены Балтийский и Варшавский вокзалы, в Москве — Петербургский и Ярославский.

    Одним из наиболее крупных вокзалов в России второй половины XIX в., выдерживающим сравнение по удобствам планировки и богатству отделки с лучшими вокзалами Европы, был пассажирский вокзал в Одессе (1879—1883, арх. В.А. Шретер). В нем применена композиционная схема «тупикового» вокзала с центральным объемом, замыкающим пути, и боковыми служебными корпусами, расположенными по сторонам отправления и прибытия поездов, впервые введенная в России арх. К.А. Тоном в Московском вокзале в Петербурге и в Петербургском в Москве.

    Одновременно с развитием тупиковой схемы вокзалов, удобной для конечных станций, во второй половине XIX в. была выработана и «береговая» их схема для промежуточных станций, при которой вокзал располагался, как правило, по одну сторону железной дороги. Обычно такие вокзалы были меньшего размера и представляли собой невысокие 1- или 2-этажные постройки, вытянутые вдоль привокзальной площади.

    На железных дорогах России, как и в ряде других стран, существовало деление пассажиров на классы, что отражалось на структуре вокзальных зданий, в которых устраивались разных размеров помещения для пассажиров I, II, III, а иногда и IV класса и учитывалась необходимость разделения потока пассажиров по категориям. Например, по указаниям департамента железных дорог России, действовавшим до 1917 г., при расчете площади пассажирских залов на каждого пассажира I и II класса полагалось от 0,75 до 1 кв. сажени (от 3,41 до 4,35 м2), а на пассажира III класса — от 0,25 до 0,33 кв. сажени (от 1,14 до 1,5 м2).

    Первые в России вокзалы были небольшими и носили павильонный характер, в них был один общий зал ожидания для пассажиров.

    Особенно существенные изменения в строительстве железнодорожных вокзалов произошли в конце XIX — начале XX вв., что было вызвано резким увеличением сети железных дорог, которых к 1900 г. было построено в стране уже 48 тыс. км. В это время складывается тип большого городского вокзала с огромным стеклянным покрытием дебаркадера и расположенными перед ним со стороны города пассажирскими залами и обслуживающими помещениями.

    Крупнейшие сооружения такого типа — это Казанский, Ярославский и Брянский вокзалы в Москве и Витебский вокзал в Петербурге.

    Здание Брянского (Киевского) вокзала было построено в 1912—1917 гг. инж. И.И. Рербергом при участии арх. В.К. Олтаржевского. Оно представляет собой выполненное в формах неоклассицизма сооружение, образующее в плане букву П, с остекленным перекрытием над путями, что хорошо согласуется с тупиковым типом вокзала. Полуовальной формы операционный зал, расположенный в центре, отделял помещения пассажиров I и II класса от аналогичных помещений для пассажиров III и IV класса. В 3-этажных боковых корпусах, расположенных по сторонам отправления и прибытия поездов, размещались служебные помещения.